工信部：僵尸车企淘汰步伐全面加速

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炙手可热的汽车生产资质“终身制”正在加速破除。

2月29日,工信部装备工业司发布了《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目录（以下简称《公告》）,13家乘用车企业的生产资质被撤销。这也是工信部撤销的第二批汽车企业生产资质。对此，有专家表示，建立汽车行业的退出机制意义重大，有利于督促落后企业加大技术改造与转型升级，提高整车企业的生产集中度，促进行业健康有序发展。也有业内人士认为退出机制治标不治本，呼吁汽车行业市场导向。

■双环等车企被清除

《公告》显示，双环汽车股份有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司、江淮安驰汽车有限公司等13家公司被撤销乘用车生产资质，自《公告》发布之日起停止生产，自2017年1月1日起停止销售。

此次被撤销的13家乘用车企其中不乏小有名气、被消费者熟知的企业。其中，双环汽车和庆铃汽车集团最受瞩目。双环汽车被称为国内“山寨车”的鼻祖。2004年，本田发现双环汽车生产的来宝S-RV与自己的第二代CR-V十分相似，在交涉无果后，将双环汽车告上了法庭，并索赔1亿元。但最高人民法院最终判决本田败诉。此外，双环汽车生产的SCEO、小贵族等车型也因“抄袭”宝马X5和奔驰Smart而闹得满城风雨。记者多次拨打双环汽车的官方客服热线，均是转接到另一电话，然后提示“您拨打的电话正在通话中”。在双环汽车官网，记者发现该公司最新的一条资讯发布时间停留在2013年12月。而庆铃汽车集团曾是中国汽车行业15家重点骨干企业之一，以庆铃汽车股份有限公司牵头，拥有10个重要零部件子公司，以及200多家配套企业。庆铃汽车回应，根据发展需要，庆铃汽车集团本部暂未向工信部申报乘用车生产资质，今后也不再生产乘用车，但庆铃汽车集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有相关生产资质，并正常产销。

“壳资源取消对于行业意义重大。”民族证券汽车行业首席分析师曹鹤表示，一些企业已经停产，只剩一个空壳，拿着资质待价而沽，严重扰乱市场，早就该整顿了。“喊了这么多年，一直没动静，现在肯定是问题更严重，不整顿不行了，尤其是在整体车市不景气的大环境下。”曹鹤说。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也表示：“规范行业退出机制有必要。把产能落后、技术匮乏的‘僵尸企业’清除出市场，优胜劣汰，有利于市场健康发展。”

■退出机制初步形成

事实上，这不是工信部第一次撤销汽车企业生产资质。

早在2012年7月，工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》。该《通知》中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。

此前，工信部公布的两批车企公告名单上，共有140家“僵尸车企”。工信部明确表示，两年内不受理这些僵尸车企的新产品申报，公示期满后，未能达到要求的车企，将不能办理更名、迁址等基本情况的变更。

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如今，第一批名单的公示期已过，包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”未提出准入条件考核申请，已正式退市，不再拥有车辆生产资质。由此，我国车企退出机制初步建成。

而就在上个月，中国人民银行等八部委联合发文称，对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。这一举动，无疑是在进一步强化退出机制发挥作用。

根据我国相关政策，汽车企业生产汽车产品需要通过国家有关部门批准，并进入目录。据统计，目前我国各类车企共有1300多家，数量位居全球第一。但多年来，汽车行业只有准入规范，而没有退出机制，现有车企中有相当一部分是徒有其名的“僵尸企业”。

业界认为，僵尸车企“僵而不死”是因为其不依靠市场因素，而依赖政策补贴与银行贷款方式获得补给，这种劣币驱逐良币的做法抢夺了其他健康车企的发展机会，不利于汽车工业健康发展，因此需要加快僵尸企业的退出。尽管2006年国家发改委曾针对汽车行业发展乱象，清理过整车企业生产目录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。多年来，“劝退”总是“雷声大雨点小”。

可喜的是，如今政府终于开始采取有效行动。虽然有人提出质疑：针对乘用车，标准过于宽松，边缘车企很容易找到办法规避。但曹鹤表示：“政策实施要循序渐进，现在是个好的开始，只要政府下决心处理，情况会日渐好转。”

■“壳资源”乱象待解

由于我国现行相关法律规定，外资企业进入中国建厂必须进行兼并，因此导致这种“壳资源”变得炙手可热，也在行业内形成了一种畸形的状态。此前，拥有生产资质的企业可以坐地起价，将自己的壳资源“卖”给那些急于获得生产资质的企业，而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提升集中度的巨大阻力与障碍。

而现在因为资质会被收回，在并购时就没有底牌可以要价。打掉“僵尸车企”的“壳资源”，无疑将加快汽车业清退无效产能企业，进而推进兼并重组的步伐，有利于国内车企集中度提升。

工信部部长苗圩曾表示：“总体上看，汽车企业的数量还是偏多，这是在长期的历史过程中形成的。我们建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。”

据了解，到目前为止，我国前10家汽车企业的集中度达到了90%，前5家企业的集中度超过了50%。然而，全国现在仍有184家汽车整车生产企业，如果按集团的口径来统计,也有76家之多。另外，改装车企业更是多达1056家。

从这个数据中我们也可以了解到，在1000多家淘汰十几家，甚至几十家，实际上无济于事。退出制度的建立和完善并不能真正改变我国汽车“大而不强”的局面。殷承良认为，对于“壳资源”乱象丛生，与其限制生产资质不如放开市场准入。

“退出机制在某一阶段绝对是合理的。但当前的生产资质管理制度一直进行下去就不合理了。汽车行业应该形成以市场为导向的竞争法则。”殷承良告诉记者，“生产资质管理的初衷，一是希望市场健康发展，不要盲目投资，二是规范市场，避免资金浪费和恶性竞争。但这样的考虑在如今的市场环境中需要重新商榷。像美国、日本、德国等汽车工业发达国家都不是政府控制生产资质的。政府的角色应该是严格监管，设定规范，让车企不敢有侥幸心理，谁生产、生产什么产品则由市场来评判。短期内放开生产资质可能性不大，但相信早晚有一天我国汽车行业准入也将形成以市场竞争为导向。”

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